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  • 2019年08月17日   来源:界面新闻   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  中国铁路昆明局集团有限公司8月16日发布消息,大理至丽江第一趟160公里动力集中复兴号动车组(以下简称“160复兴号”)C9801次列车当日发出,至此,两地旅游列车由4对增加到6对。不过令人诧异的是,作为复兴号动车组列车,C9801次全程耗时近3个小时,而两地间原有普速列车车次均快于C9801次。同时C9801次的票价比原有普速车次翻了1倍多。...
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      中国铁路昆明局集团有限公司8月16日发布消息,大理至丽江第一趟160公里动力集中复兴号动车组(以下简称“160复兴号”)C9801次列车当日发出,至此,两地旅游列车由4对增加到6对。不过令人诧异的是,作为复兴号动车组列车,C9801次全程耗时近3个小时,而两地间原有普速列车车次均快于C9801次。同时C9801次的票价比原有普速车次翻了1倍多。
      
      《中国经营报》记者查询12306网站发现,大理至丽江原有车次均为普速列车,包括K9627、K9621、K9623和K9625等4趟,其中速度最快的K9627全程耗时仅2小时4分钟,最慢的k9625全程耗时2小时47分钟。而160复兴号C9801次全程耗时2小时50分钟,两地间原有的4趟普速列车运营时速均快于新开行的复兴号C9801次。
      
      复兴号C9801次不仅在时速上最慢,其二等座票价为72元,而原有4趟普速车硬座票价仅为34元,也就是说复兴号C9801次比普速车K9627次时速慢了近30%,但票价涨幅高达111.76%。
      
      关于160复兴号列车时速与票价的质疑,《中国经营报》曾在2019年初多次报道过(详见2019年3月11日《中国经营报》报道 《“绿巨人”复兴号票价秘密》http://www.cb.com.cn/index/show/dsx/cv/cv1331401270/p/4.html)。
      
      2019年1月5日,160复兴号在部分线路上正式运营。以京沪线车次为例,160公里复兴号二等座票价相对于原有车次硬座提高了65.07%。不过从运行时间压缩上看,160公里复兴号比京沪既有普速车全程耗时仅缩短20%的时间。
      
      更大的问题来自于160复兴号票价制定。国家发改委、国家铁路局和中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)三家相关机构就票价制定权长期未能达成一致。
      
      此前,《中国经营报》记者就160复兴号票价的制定方、制定依据和制定流程函询国家发改委价格司,其负责人口头回复记者称,国家发改委没有参与该票价制定,但询问了国铁集团对该票价涨价依据。国铁集团方面回应称,国家铁路局已将160公里复兴号认定为高速动车组列车,国铁集团依此认定负有对该车所有票价的制定权。
      
      不过,国家铁路局方面的说法却并不如此。国家铁路局新闻办在回复《中国经营报》记者时,否认了上述发改委和国铁集团的说法。国家铁路局方面明确对《中国经营报》记者表示,国家铁路局所颁发的160复兴号行政许可证明确允许其最高运行速度为160公里/时,不存在认定其为高速动车组的问题。国家铁路局方面强调,160公里复兴号旅客票价率具体适用范围应由国务院价格主管部门确定。
      
      针对国铁集团160复兴号涨价行为,北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国经营报》记者表示,毋庸置疑,作为国务院价格主管部门,国家发改委没有出台新的普速列车硬座及硬卧票价率,未表明该票价制定权放开予中铁总的情况下,该项权力仍在发改委,国铁集团擅自对160复兴号硬座(二等座)进行涨价属于违反规定。
      
      就中国铁路普通旅客列车票价浮动问题,赵坚向记者强调,中国铁路普速列车基准票价率23年没有变动过,从外部环境看,普速列车硬座票涨价是合理的。此外,160复兴号内部设施及舒适性较以往普速列车有了很大提高,适当涨价未尝不可。“但是在此之前必须通过国务院价格主管部门的严谨调研,并公开调研结果,最后授权给国铁集团才可。”赵坚说。
      
      赵坚指出,当前工作重点是国家发改委要尽快完成铁路客运价格形成机制研究课题,普通旅客列车运输成本监审工作应加快推进,发改委要及早出台《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制的意见》,让普通旅客列车票价制定有据可依。
      
      就普速列车票价上涨是否已到窗口期,西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰有着相似看法。他称,国务院价格主管部门应当加强铁路客运成本监审工作,准确搞清楚铁路客运成本,理顺价格形成机制。
      
      就铁路普通客运应该如何体现公益性问题,左大杰对《中国经营报》记者表示,一方面,国家在放开部分客运产品定价权的同时,多次要求国铁集团重视铁路公益性,优先保障大多数旅客出行需求,铁路运输企业应毫不动摇地兜底公益性运输,履行好自己的社会责任。另一方面,国家有关部门应抓紧制定铁路公益性补偿体制机制的研究、制定与实施,尽早将目前铁路公益性补偿的过渡性措施形成为制度性安排,为铁路运输企业持续提供公益性产品创造有利条件。


 

 



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