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  • 内容提要:  高铁要涨价了,而且涨幅还不小。据财新网报道,4月21日起,东南沿海高铁公司将上调时速200-250公里的动车组票价。一等座上调近7成,二等座上调近3成。为配合票价上涨,甬深段(宁波至深圳)动车时速将从200公里提速到250公里。这是中国铁路总公司(简称中铁总),自2015年底拿下高铁动车票定价权后的首次调价。消息一出,网友骂声一片,但也有人指出高铁票价长期未变,运输成本却连年上涨,理应涨价。那么,到底该如何看待这次涨价?...
  • 高铁网(Gaotie.cn)02月15日讯:

     

      高铁要涨价了,而且涨幅还不小。据财新网报道,4月21日起,东南沿海高铁公司将上调时速200-250公里的动车组票价。一等座上调近7成,二等座上调近3成。为配合票价上涨,甬深段(宁波至深圳)动车时速将从200公里提速到250公里。这是中国铁路总公司(简称中铁总),自2015年底拿下高铁动车票定价权后的首次调价。消息一出,网友骂声一片,但也有人指出高铁票价长期未变,运输成本却连年上涨,理应涨价。那么,到底该如何看待这次涨价?

      要点速读

      1高铁涨价酝酿已久,一下涨三成,太不合理。

      2为还债提速提价,这个锅乘客不能背,也背不起。

      高铁票价上涨的靴子落地

      高铁票价上涨,已酝酿许久。由于铁路客运价格多年未变,大规模的高铁建设又让中铁总背上了沉重的债务,铁路部门一直呼吁放开高铁票价。2014年底,某省发改委和铁路集团的官员曾表示,目前的铁路票价“对老百姓有利,但对发展是很大的压力”。

      2015年12月23日,国家发改委发布《改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》。该通知规定,时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价,由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。铁路部门终于拿下了期待已久的高铁动车票定价权。

      虽然拿下了定价权,也有专家表示部分热门线路票价肯定会上调,但中铁总并未立即涨价。但该来的总是会来。今年1月,中铁总运输局营运部副主任黄欣表示,铁路部门将会严格按照国家有关规定,综合考虑铁路运输成本、市场需求、旅客承受能力等各方因素合理确定票价。现在,东南沿海高铁公司第一个吃起了螃蟹。

      东南沿海高铁公司的涨价可能只是个开始。研究机构东北证券认为,2017年是铁路客运涨价展开年度,高铁和动车将提速并涨价;普通客运将按成本定价。

      提速50公里票价涨三成,真的合理?

      动车提速50公里票价涨3成,似乎早有征兆。2016年两会期间,前中铁总总经理盛光祖表示,以目前的技术、装备和管理,我国高铁每小时运行350公里没有问题,但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右,主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。而此次东南沿海高铁公司动车提速50公里,就是将二等座的票价提高了近3成。

      然而,这样的涨幅并不合理。先看一个简单的对比:2011年,“723温甬动车事故”后,中国高铁普遍降速50公里,票价仅降价5%;现在高铁提速50公里,却涨价30%,票价的涨幅和速度的变化明显不成比例。

      高铁要涨价一等座上调近7成二等座上调近3成

      “723温甬动车事故”后,国内高铁普遍降速

      提速50公里是否会将运营成本提高到三分之一,也令人生疑。西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示,从运营成本上看,高铁提速带来的是正负两方面的影响:一方面能耗以及磨耗带来成本增加,另一方面车速增加后,一条线路上需要的车组数量就会减少,动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明提速不必然导致高铁运营成本增长。

      退一步讲,即使某项运营成本因为提速增加三分之一,也不意味着票价就要上涨3成。以京沪高铁为例,其长度为1300多公里。有业内人士指出,列车时速300公里运行时,人均百公里耗电为3.64千瓦时(度),每人全程总共耗电不足50度,电力成本不足50元,仅为京沪高铁全程二等座票价555元的9%。即使时速提高到350公里,(此时每人百公里能耗为5.2度),耗电为70度,确实增加了3成多,但电力成本依旧不足70元,仅为票价的12%。

      此次调价的甬深段动车从每小时200公里提高到250公里,各项运营成本如何变化,增加了还是减少了,每项成本占票价的比例又是多少,关系到票价调整是否合理。如果铁路方面不能把账本晒在明处,就直接涨价3成,实在难以服众。

      为了还债提速提价,是把债务的锅甩给了乘客

      提速成本增加,票价市场化是铁路部门涨价常说的理由,另一个理由却被有意无意忽略:大规模的高铁建设,让中铁总负债连年增加;近年经济增速放缓,铁路货运量大幅下降,货运收入减少。中铁总急需增加客运收入,弥补经营亏损。

      高铁要涨价一等座上调近7成二等座上调近3成

      由于货运收入减少,中铁总面临着更大的亏损压力

      然而,高铁债务和亏损这个锅乘客背不起,也不该背。首先,中铁总的债务太沉重,截至2016上半年,铁总负债达4.21万亿元,同比增加9.06%。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,中铁总的债务主要是由高铁产生,高铁建设还在继续,债务规模仍在扩大。现在只有京沪高铁是勉强盈利的,其他高铁都在亏损。所以,单靠提价是不能解决铁总庞大的债务问题。如果价格提得太高,乘客完全可以用脚投票,选择其他交通方式。

      更重要的是,中铁总已经是一家企业。企业长期亏损,首先要做的是自我改革,控制成本,提高生产效率,而不是把扭亏为盈的重担转嫁给消费者。何况从目前的交通运输布局来看,许多高铁项目上马缺乏合理性,有重复建设之嫌;一些地方政府热衷建设高铁项目,则是为了拉动GDP增长,搞政绩工程。

      高铁要涨价一等座上调近7成二等座上调近3成

      目前绝大多数高铁项目都在亏损

      此类高铁项目亏损,如果是地方政府的责任,应由地方解决;如果是中铁总决策失误,则应自己买单。

      中国高铁的票价已经很贵了,别一说市场化就涨价

      面对高铁票价高的抱怨,《人民铁道网》曾撰文为高铁票价辩护。它指出,每公里高铁票价,法国为1元(RMB),德国为1.9元(RMB),日本为1.6元(RMB),中国仅为0.4-0.5元,中国的高铁票价并不贵。

      然而,这种比较并不让人觉得高铁票便宜。因为上述发达国家的人均收入是中国的10倍左右。2013年,中国居民人均可支配收入为18311元,平均月收入1526元,而绿皮火车大量减少,又让很多人“被高铁”,结果“一张高铁票花去半月工资”的现象屡屡上演。

      高铁票价可以市场化,但对垄断国企的“市场化”定价,必须保持警惕。过去,我们见过太多这样的例子:政府定价时,垄断国企提供的产品价格畸高,后来定价权下放给企业,名曰“市场化定价”,却没有竞争和监管。结果“行政垄断价格”被“国企垄断价格”取代,不仅价格依旧畸高,还显得“合理合法”。

      原国资委副主任邵宁认为,对公益性垄断国企,应进行成本监审,引入独立的第三方对企业成本核算进行审计,在此基础上由政府部门按照企业真实成本数据、根据不营利原则确定相关商品与服务价格,并召开价格听证会,引入公众对于垄断商品与服务价格的监督。高铁票价的制定可以营利,但不能与民争利,独立的第三方核算和公众监督也不可或缺。

      自主定价权不是随意涨价权。高铁票价可以涨,但垄断国企涨价的前提是,摊开账本让大家仔细看。


 

 



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