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  • 2017年03月10日   新闻来源:腾讯财经   编辑发布:高铁网 我要投稿(点击QQ仅限投稿)

  • 内容提要:  中国铁路有三“高”:高速度、高投资、高负债。正在建设中的京沈高铁,其试验时速或将达到600公里。然而,目前奔驰在大江南北的高铁,运营时速最高依然是300公里,未来高铁会提速吗?2017年政府工作报告表示今年铁路投资8000亿元,这些年来,中国铁路每年的投资额度差不多都在这一g高位,中国真的还需要建那么多铁路吗?...
  • 高铁网(Gaotie.cn)03月10日讯:

     

      中国铁路有三“高”:高速度、高投资、高负债。

      正在建设中的京沈高铁,其试验时速或将达到600公里。然而,目前奔驰在大江南北的高铁,运营时速最高依然是300公里,未来高铁会提速吗?

      2017年政府工作报告表示今年铁路投资8000亿元,这些年来,中国铁路每年的投资额度差不多都在这一g高位,中国真的还需要建那么多铁路吗?

      截至2016年第三季度,中国铁路总公司(下称铁总)的总负债4.30万亿元,负债率64.76%,净亏损55.77亿元。铁路负债会不断上涨吗?这个问题如何解决?还是这根本就不是个问题?

      三“高”之外,中国铁路又出现一新“高”:高票价。

      日前,铁总做出部分高铁票价调整:沪杭段(上海至杭州)、杭甬段(杭州至宁波)和杭深段(杭州至深圳)3个区间内时速在200至250公里的动车组列车,二等座涨幅在25%-30%区间,一等座涨幅在65%-70%区间。

      未来,高铁票价上调会是个普遍现象吗?

      作为中国铁路的半个新闻发言人,79岁“高”龄的中国工程院院士、全国人大代表王梦恕,针对上述“高”难度的问题,又有何“高”见呢?

      《腾讯财经》:部分高铁票价要涨了?会变成全部高铁涨价吗?

      王梦恕:暂时不会,目前调整中的线路属于中短途,有一些民资参与投资运营,按照国务院出台的铁路吸引民资的相关文件,有民资参与的铁路线路可以有一定的定价权。但是干线铁路都是铁总投资的,调价就没有那么简单了,必须经过发改委价格部门审核同意,需要走流程。

      《腾讯财经》:但是这次东南沿海高铁部分线路的调价是铁总做出的决定,并不是地方铁路公司本身调的价哦,您确定这些线路有民资参与了?

      王梦恕:应该是,你可以去查一下。

      《腾讯财经》:全国铁路票价普涨您说需要走流程,没那么简单,但您觉得现在铁路的票价需要涨吗?

      王梦恕:当然要涨,2011年京沪高铁开通到现在,6年过去了,这6年,菜价涨、房价涨、钢价、煤价、电费都在涨,铁路的建设成本、运营成本也在涨,铁路票价当然也需要涨。

      《腾讯财经》:钢价、煤价这段时间是涨了,去年好像是跌了哦。

      王梦恕:总体上讲,铁路的建设运营成本涨了很多,所以提高票价是合情合理的。

      《腾讯财经》:但是成本核算只是定价的一个因素,价格还是得根据市场来吧,如果高铁票定得太高,跟航空、自驾等其他交通运输方式比,性价比上没有优势,导致客流流失,最后算账,可能更亏哦。

      王梦恕:中短途我觉得提价的空间还是有的。

      《腾讯财经》:长途就不一定哦。本来长途的时间就比航空要长很多,票价有时还比航空贵,再提价,恐怕更是雪上加霜。

      王梦恕:长途线路提价确实有点难度。

      《腾讯财经》:现在高铁还能提速吗,如果速度提高了,长途线路的时间就会缩短,会更有竞争力。

      王梦恕:高铁提速可能性不大。现在大多数高铁的设计时速都是380公里或350公里,但实际运营不能把速度提到最高设计时速,这会把安全系数吃掉,不安全。

      再说了,时速一高,空气阻力也大,轮轨的摩擦力也大,消耗的电也多,算下来不划算。

      《腾讯财经》:那我们的技术研发不就是要去解决这些问题吗,国外都在搞1000多公里时速的高铁了?

      王梦恕:现在中国铁路还是安全第一,经济第一,短时间内不会提速的。

      《腾讯财经》:今年铁路投资8000亿,中国还有那么多铁路要建吗?

      王梦恕:有啊,东部铁路要建复线,中西部地区要建新线,城际铁路也要建。现在有个规划,每个省会城市都要有高铁通到北京,同时各省会城市也要串连起来。

      《腾讯财经》:中西部地区应该都有铁路了吧。

      王梦恕:那是既有线路,现在要建高标准高速度的线路。

      《腾讯财经》:会不会是超前建设呢,像兰新高铁,那么大的投资,结果客流量那么小,这种投资合算吗?

      王梦恕:不能光看经济效益,也得看社会效益,建了高铁就能帮助当地的经济发达起来。

      《腾讯财经》:所以建铁路也是一种扶贫事业喽。因为要建那么多铁路,同时建了之后老是收不回成本,所以现在铁路债务越来越大?

      王梦恕:没办法,只要中国铁路还处于建设和发展阶段,负债急剧会上升的。不过这个问题不大。有那么多资产在那儿啊。

      《腾讯财经》:但是真到了资不抵债的时候,这些资产变卖起来也很麻烦吧,首先能不能卖是个问题,其次有没有资本愿意接手也是个问题。

      而且现在最大的问题,是铁总的现金流很吃紧。光每年的还本付息,就得多少钱啊,很多铁路人都抱怨说现在铁路是在给银行打工。

      王梦恕:还是要吸引民资,光是铁总在那儿投资确实有点吃不消。

      《腾讯财经》:民资愿意进来吗?那种公益性的中西部铁路民资估计愿意来的不多吧。

      王梦恕:中西部铁路和中长途高铁,还得是国家投资,民资愿意进来的就是短途的城际,还有一些货运铁路。

      《腾讯财经》:但是现在体制上还有待突破,在线路调配、利润分成、经营自主上面,民营资本还是没有话语权,很多时候就是让他们拿钱建铁路,他们给了钱就没他们什么事了。

      王梦恕:以前是这样,所以愿意进来的少,现在在慢慢改善吧。

      《腾讯财经》:前几年货运不景气,铁路日子很不好过,现在铁路货运量已经是连续六个月上涨了,而且幅度很大,2月份数据还没出来,估计也会涨得很猛,铁路的日子现在是不是稍微好过点了?

      王梦恕:以前铁路是以货补客,货运很赚钱,所以你看原来铁道部出事的那些贪官基本都是在批车皮上出的事。客运因为定价一直没上去,基本都是亏,加上高铁的建设运营成本高,亏得更厉害。

      现在客运上来了,因为高铁联网了,效应就出来了,客流量上去了,而且新建高铁都把价格定得比较接近市场水平。现在客运的收入已经超过货运了。

      货运方面呢,前几年确实比较惨,现在整个经济形势复苏了,对煤、钢铁这些大宗货物的需求在上涨,铁路的货运量也上去了。

      总之,我对中国铁路的前景还是看好的。


 

 



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