中国高铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。面对高铁，中国雄心勃勃。2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。
　　
　　高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。
　　
　　然而，中国的高速铁路真的如大多素人想象的那样无懈可击吗？答案是：没那么完美。以国内几条代表性路线为例，我们简单地做个高铁与普通列车票价的价格对比便可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍！
　　
　　对中国高铁，亏损已经是不争的事实，从铁道部1.8万亿56%高负债率可略见。那么为什么新兴高铁亏本了呢？这就必须要牵扯到成本问题了。高速铁路运营收入：旅客客票收入、货物运费收入、行李、包裹、邮政高速铁路收入与其他客货运杂项收入、基础设施经营收入、其他营业收入、般资收益、补贴收入、营业外收入。
　　
　　那么中国高铁票价该如何制定呢？个人认为，第一是灵活性。年龄、职业、客流性质、运输距离、旅客旅行要求、地理位置、径路性质、出行日期，我觉得以上因素都是制定票价时需要考虑的。第二是原则。高速铁路票价的制定可以在既有线票价的基础上，合理的确定加价部分，其中加价部分就需要考虑竞争因素以及高速铁路缩短旅行时间的价值。而不是只是考虑运输成本方面。
　　
　　考虑市场的变化，高速铁路运营企业要根据市场供求关系、物价水平、旅客经济承受能力以及竞争者策略的变，合理调整高铁的标准票价。为了价格调整的方便，政府部门可以制定高铁票价的上限值，并给予运营企业一定的票价调整和制定的权利，这样可以根据需求以及市场来调整票价。
　　
　　总之一句话，在不违背市场经济规律的前提下，中国高铁票价制度需要更加灵活。照顾到更多的人群，应该改变一成不变的单一票价模式，如此既能提高上座率又更方便了乘客，才能真正做到铁路为人民。（文/李雪玲）
　　
　　

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